Capital Metro está frenando en seco su ambicioso objetivo de transición a una flota de autobuses totalmente eléctricos, alegando problemas con la autonomía de la batería.
A los votantes de Austin se les prometió un sistema de tránsito con vehículos exclusivamente eléctricos cuando autorizaron un aumento de impuestos en 2020 para financiar el Proyecto Connect, la mayor expansión de tránsito en la historia de la ciudad. Los autobuses de emisiones cero son más silenciosos y no lanzan gases calientes a la cara de la gente en la acera.
“Sinceramente, pensábamos y esperábamos que la tecnología progresara un poco más rápido de lo que lo ha hecho”, dijo a KUT la directora general de CapMetro, Dottie Watkins. “El mayor inconveniente de un autobús eléctrico de batería hoy en día es su autonomía”.
Los autobuses diésel pueden circular desde primera hora de la mañana hasta pasada la medianoche. Un autobús de batería sólo funciona entre 8 y 10 horas antes de tener que recargarse, lo que crea duros obstáculos logísticos a la hora de programar las rutas.
Un análisis del Instituto de Transporte de Texas (TTI, por sus siglas en inglés), organismo de investigación de la Universidad A&M de Texas financiado por el Estado, concluyó que los autobuses eléctricos de batería sólo podían cubrir el 36% de los horarios de CapMetro.
“Si [la ruta] es demasiado larga, no lo conseguirá”, afirma John Overman, investigador científico del TTI. “Tendrá que cargarlas a mitad de ruta o donde sea”. Las colinas de Austin agotan las baterías más rápido. Lo mismo ocurre con el calor agobiante de la ciudad.
Pero las deficiencias de autonomía son sólo una parte del problema.
Los datos obtenidos por KUT a través de la Ley de Información Pública de Texas revelaron que los autobuses eléctricos a batería de CapMetro son mucho menos fiables que sus homólogos a diésel. Los autobuses eléctricos tuvieron fallos mecánicos en promedia cada 1,623 millas en el último año, menos de la mitad de la distancia típica entre fallos para el conjunto de la flota.
Los problemas mecánicos, unidos a las dificultades para conseguir piezas y hacer reparaciones, hacen que los autobuses eléctricos de batería no estén disponibles para el servicio con frecuencia. En 2022, casi el 52% de los autobuses eléctricos estaban parados, de media. En 2023, el número de vehículos fuera de servicio mejoró ligeramente hasta una media ligeramente inferior al 50%.
“Conseguir que estos vehículos sean tan fiables como nuestros antiguos autobuses diésel es todo un reto”, afirma Watkins. “Es algo en lo que estamos trabajando”.
Además de los problemas de autonomía y fiabilidad, las dos empresas contratadas por CapMetro para construir sus autobuses eléctricos de batería se enfrentaron a importantes problemas financieros. Proterra y New Flyer achacaron los problemas a cuestiones de la cadena de suministro relacionadas con la pandemia y a la inflación, que elevó los costos de fabricación tras la firma de los principales contratos.
Uno de los dos fabricantes de autobuses no sobrevivió.
Proterra, una empresa de la bahía de San Francisco, quebró el año pasado y vendió la empresa por partes para pagar a sus deudores. El nuevo propietario del negocio de autobuses eléctricos de Proterra -Phoenix Motorcar, con sede en Anaheim (California)- aún no tiene ningún proveedor de baterías ni de software para vehículos listos para desplegar, según Overman, de TTI.
El otro proveedor, New Flyer, sufrió una hemorragia de casi 300 millones de dólares tras la pandemia, pero parece haber cerrado la herida. La empresa de Winnipeg (Canadá) registró una pérdida menor, de 9 millones de dólares, en el primer trimestre de 2024 gracias a unas cifras récord de pedidos.
CapMetro tiene en servicio 23 autobuses eléctricos de una flota de 402 unidades, sin incluir los autobuses de cercanías ni los autobuses por demanda. Otros 87 autobuses eléctricos ya encargados se entregarán a finales de año. Algunos sustituirán a vehículos diésel obsoletos.
Según Watkins, cuando lleguen todos los autobuses eléctricos, aproximadamente una cuarta parte de la flota de CapMetro funcionará con baterías. Después, la agencia “se sentará un momento a esperar a que la tecnología de baterías se ponga al día”.
'No es tan fácil como parece'
En la mayoría de los casos, CapMetro es líder en el cambio a una flota totalmente eléctrica. Con un 25% de autobuses eléctricos, la tasa de adopción de la agencia de transporte superaría la de países con mucho más apoyo político y financiero a los vehículos de emisiones cero, como Bélgica, Noruega y Suiza.
“China es líder en ventas de autobuses eléctricos, y aproximadamente una cuarta parte de la flota de autobuses de China es eléctrica en la actualidad», afirma Elizabeth Connelly, investigadora sobre electrificación del transporte de la Agencia Internacional de Energía, con sede en París. “Así que si Austin está alcanzando ese mismo nivel, creo que no es nada desdeñable. Creo que es bastante impresionante”.
Santiago de Chile -considerada líder mundial en la adopción de autobuses eléctricos- tiene el 30% de su flota funcionando con baterías, dijo Connelly.
“Alcanzar el 100% puede ser bastante complicado”, dijo. “No es tan fácil como parece”.
Los nuevos autobuses encargados por CapMetro en los próximos dos o tres años serán vehículos diésel híbridos, que son autobuses eléctricos alimentados por un generador diésel a bordo. La agencia de transporte también quiere utilizar subsidios federales para comprar un pequeño número de autobuses de batería de combustible de hidrógeno, una tecnología aún más de punta y no probada que los autobuses eléctricos de batería.
Los vehículos híbridos y de hidrógeno tendrían una autonomía similar a la de un autobús diésel, según Watkins.
Una gran apuesta por una tecnología joven
CapMetro anunció el cambio a una flota totalmente eléctrica en 2018 bajo el entonces CEO Randy Clarke. Al año siguiente, Clarke invitó a las cámaras de televisión a ver cómo un equipo de demolición derribaba una antigua fábrica de colchones para dar paso a un patio de carga de autobuses en el norte de Austin.
“¡Ya está!" exclamó Clarke a los periodistas. “Estamos derribando una vieja instalación ... para construir la instalación de la flota de autobuses del futuro”.
Más tarde ese mismo día, la junta de CapMetro siguió su ejemplo, autorizando la mayor compra de autobuses eléctricos de la agencia en ese momento: 10 vehículos de Proterra. Cada autobús costó más de un millón de dólares, casi el doble que los autobuses diésel cuya compra se aprobó ese mismo día.
“Vamos a ser capaces de ahorrar dinero, ofrecer un mejor servicio al cliente y hacer frente a los problemas del cambio climático”, prometió Clarke a la junta. En 2022, Clarke dejó Austin para dirigir el sistema de tránsito de la zona de Washington D.C.
Algunos dudaban de apostar a lo grande por una tecnología emergente. Eric Stratton, un representante del condado de Williamson que entonces apenas llevaba cuatro meses en el consejo de CapMetro, se preguntaba si Proterra sería capaz de mantener su producto relativamente nuevo.
“Para que dentro de cinco, seis u ocho años, [si] empiezan a ocurrir cosas, tengamos el apoyo necesario para seguir manteniéndolos. ¿Se sienten cómodos en este sentido?”, preguntó Stratton a Watkins, entonces vicepresidente responsable de los servicios de autobús.
“Sí, efectivamente es así”, dijo Watkins, entusiasmado con el futuro de la propulsión eléctrica. ‘Proterra es un socio muy fuerte y no me preocupa en absoluto que no puedan dar soporte al autobús durante toda su vida útil”.
El consejo aprobó por unanimidad el contrato de 11 millones de dólares. Pero eso era sólo el principio.
En 2021, la junta puso sus fichas sobre la mesa. CapMetro desembolsaría hasta 255 millones de dólares por 197 autobuses eléctricos. Esta vez, el acuerdo se dividiría entre dos fabricantes: La canadiense New Flyer y Proterra, la empresa californiana con conexiones políticas que recibió al Presidente Biden en una visita virtual a principios de año.
Mucho antes de que CapMetro recibiera todos sus autobuses eléctricos, Proterra terminaría en un tribunal de quiebras de Delaware dividiendo la empresa y vendiéndola por partes. Agencias de transporte de toda América del Norte revelaron sus dudas en los tribunales, alegando que los autobuses no eran fiables mecánicamente, perdían autonomía con mal tiempo y, en raras ocasiones, estallaban en llamas.
CapMetro admitió en el momento de la quiebra que el cambio a una flota totalmente eléctrica estaba encontrando baches de velocidad.
“La fiabilidad de los autobuses eléctricos, sea cual sea el fabricante, es menor que la de un autobús diésel. No voy a decir que funcionen tan bien como un autobús diésel”, dijo el director de operaciones de CapMetro, Andy Skabowski, a KUT el pasado diciembre. “Vamos a ver algunos vehículos que están parados un poco más que un autobús diésel”.
De vuelta al futuro
Mientras que el cambio a una flota totalmente eléctrica podría ser otra promesa del Proyecto Connect que más tarde se reveló como poco realista -como los planes para un sistema de metro en el centro de la ciudad con tiendas y restaurantes subterráneos- CapMetro ha logrado otros objetivos en la expansión del tránsito aprobado por los votantes, incluso si algunos se están ejecutando con retraso.
Se ha abierto una nueva estación de CapMetro Rail en el estadio Q2, se ha instalado un conjunto adicional de vías entre Lakeline y Leander para aumentar la frecuencia de los trenes, se están añadiendo más zonas de recogida y se están construyendo estacionamientos disuasorios.
Un par de líneas de autobús de alta frecuencia -una desde el Travis County Expo Center hasta el centro de la ciudad y otra desde el sureste de Austin hasta el noreste- están a punto de empezar a funcionar en 2025, con dos años de retraso.
Se prometió que estas líneas de CapMetro Rapid funcionarían exclusivamente con autobuses eléctricos. Pero los cargadores rápidos de final de línea para recargar las baterías de los autobuses durante el día podrían no estar instalados en los estacionamientos a tiempo para que las rutas sean totalmente eléctricas el día de su puesta en marcha.
“Es probable que no esperemos a que la infraestructura esté completa para poner en servicio esas rutas”, dijo Watkins, pero no pudo decir cuándo las nuevas rutas de alta frecuencia se realizarían exclusivamente con autobuses eléctricos.
CapMetro argumenta ahora que tener un servicio de transporte fiable, incluso con autobuses diésel, es mejor para la ciudad y el medio ambiente que un transporte público menos fiable con una flota totalmente eléctrica.
“Si nadie quiere utilizar los servicios, entonces no vamos a tener un buen sistema en el que la gente siga utilizándolo, lo que saca a otros vehículos de la calle”, dijo Stratton, miembro de la junta de CapMetro, a KUT. “Si eso implica una medida provisional para seguir garantizando que tenemos la fiabilidad en nuestro sistema ... vamos a seguir haciendo eso ahora y en el futuro”.
