Mientras el sol de la mañana cae sobre el Tex-Best Travel Center de Kyle, los camioneros descansan en sus cabinas mientras el ruido constante de la I-35 ruge a pocos pasos de distancia.
Pascual Fernández, un experimentado camionero con más de una década de experiencia, trabaja en su Columbia Freightliner, un enorme camión de 18 ruedas utilizado para transportar toneladas de tierra por las ajetreadas obras del centro de Texas.
El camión mide 8.5 pies de ancho, el límite máximo legal en Texas. Por eso a Fernández le preocupa el cambio que se avecina en la autopista México-Canadá que atraviesa el centro de Austin.
Los carriles se reducirán en un pie de ancho.
“Si se estrechan, va a ser un poco difícil”, dijo Fernández. “Cuando es estrecha, es bastante difícil. Tienes que concentrarte en lo que hay a tu alrededor para no chocar”.
David Johnson, un camionero de Atlanta que trabaja con el motor de su camión en marcha bajo el calor abrasador del centro de Texas, comparte las preocupaciones de Fernández.
“Cuando conduces un camión de 18 ruedas, tienes que ser más consciente, más cuidadoso de lo que te rodea”, dijo Johnson, vestido con una inmaculada camiseta blanca sin mangas. “Así que no sé por qué ... ¿por qué harían eso?”.
El Departamento de Transporte de Texas (TxDOT, por sus siglas en inglés) está compactando más carriles a través del condado de Travis como parte de la mayor ampliación de la I-35 en Austin. Los mayores cambios se producirán en el centro de la ciudad, donde se crearán cuatro nuevos “carriles controlados” reversibles exclusivamente para vehículos con más de una persona en su interior.
TxDOT estáhaciendo más angostos los carriles de 12 a 11 pies a través de la mayor parte del Condado de Travis, incluyendo toda la carretera desde Ben White Boulevard a U.S. 290 Este. El cambio está destinado a ampliar la capacidad sin expandir aún más la nueva huella de la interestatal, que ya está expulsando a más de 100 hogares y negocios.
El Estado ha recurrido a la expropiación forzosa para adquirir más de 54 acres de propiedad privada a lo largo del tramo de ocho millas que va desde el bulevar Ben White hasta la carretera U.S. 290 Este, una tarea costosa y perturbadora en una ciudad con algunos de los precios inmobiliarios más altos de Texas.
“En este proyecto hemos hecho todo lo posible por minimizar los desplazamientos; era una prioridad absoluta”, afirma Heather Ashley-Nguyen, ingeniera que supervisa la ampliación de la interestatal.
En la sede del distrito de Austin de TxDOT, Ashley-Nguyen explicó cómo las directrices estatales y federales exigen generalmente que los carriles de las autopistas tengan un ancho de 12 pies, como ocurre en casi todas las autopistas de Austin.
“Cada vez que no cumplimos con los criterios deseables, redactamos un razonamiento sólido”, explicó Ashley-Nguyen, sentada en un ordenado escritorio en su despacho, bajo el imponente enlace de la I-35 y la U.S. 183.
El razonamiento de TxDOT para reducir los carriles fue aprobado por la Administración Federal de Carreteras (FHWA, por sus siglas en inglés), que ha instado cada vez más a los responsables políticos a considerar estrechar los carriles en hasta 10.5 pies en zonas urbanas para aumentar la capacidad de las autopistas sin ocupar tanto terreno.
Las dos agencias colaboraron intensamente y celebraron múltiples reuniones para elaborar la configuración de los carriles de Austin. La FHWA dijo que la aprobación federal sólo se concedió después de que TxDOT proporcionó una seguridad cuidadosa y su análisis operativo. KUT News ha solicitado copias del análisis en virtud de las leyes estatales y federales de registros abiertos. Ninguna de las dos agencias facilitó voluntariamente los documentos antes de la publicación de este reportaje.
Hacer los carriles más angostos maximiza el espacio disponible, pero dificulta la conducción a velocidades similares, lo que podría tener implicaciones de seguridad para una autopista utilizada por unos 200,000 conductores al día.
Aunque la reducción del número de carriles se ha considerado una medida sensata para reducir la velocidad de los conductores en las calles locales, las investigaciones académicas son contradictorias en cuanto a los efectos en la seguridad al apretar a los automovilistas en autopistas de acceso limitado como la I-35. Una investigación patrocinada por TxDOT y la FHWA descubrió que los conductores de autopistas sólo reducen su velocidad una media de dos millas por hora cuando los carriles se reducen a 11 pies.
A medida que los carriles de las autopistas de Estados Unidos se estrechan, los vehículos del país se ensanchan, dejando menos espacio entre ellos.
“Los vehículos son cada vez más grandes y pesados”, afirma Russ Rader, del Insurance Institute for Highway Safety (IIHS, por sus siglas en inglés), una organización sin fines de lucro con sede en Virginia que pone a prueba y evalúa la seguridad de los vehículos para las aseguradoras.
“En gran medida, la proporción de todoterrenos y camionetas en el parque automovilístico ha aumentado considerablemente, sobre todo en los últimos 10 ó 15 años”, explica.
Ashley-Nguyen sostiene que el ancho de los carriles es sólo uno de los muchos factores que intervienen en el diseño de las autopistas, que exige un equilibrio entre seguridad y movilidad. Los ingenieros de TxDOT suelen recortar las vías de acceso, los carriles controlados y los carriles de incorporación antes de reducir el ancho de los carriles principales. Los acotamientos, o carriles de emergencia, en las autopistas son los últimos en reducirse.
“Tenemos muchas mejoras operativas que, en general, proporcionan un diseño mucho, mucho mejor”, dijo, señalando los carriles de incorporación más largos, los carriles de carretera que permiten a la gente evitar las intersecciones, y la eliminación de los carriles superiores.
El estudio medioambiental exigido por el gobierno federal afirma que añadir 32 millas de carriles a través de Austin Central reducirá los accidentes en un 29%. Los críticos responden que las tasas de accidentes aumentarán a medida que la congestión vuelva a lo que se ha convertido en la carretera más mortal de la ciudad.
“Las directrices de TxDOT tiene cientos de indicaciones de diseño para sus carreteras y autopistas de pensamiento único”, escribió Sinclair Black, famoso arquitecto local y crítico de la I-35 desde hace mucho tiempo, a la agencia estatal cuando estaba recibiendo opiniones públicas sobre la ampliación de la autopista. “Algunos pretenden que su diseño general sea más seguro, lo que está claro que no funciona”.
Texas ya ha experimentado con carriles más estrechos en Dallas, Houston y San Antonio. El distrito de Austin de TxDOT aprobó carriles de 11 pies para el proyecto 183 Norte, una ampliación de peaje de 612 millones de dólares para nueve millas entre la carretera estatal 45 Norte y MoPac, cuya finalización está prevista para 2026.
Los únicos carriles de 11 pies de ancho en Austin podrían ser los de MoPac desde Lady Bird Lake hasta la 2222. Se estrecharon para hacer espacio para los carriles MoPac Express, también de 11 pies de ancho, que se abrieron en 2017 con peajes que suben o bajan en función del tránsito.
En comparación con la I-35, MoPac tiene significativamente menos tránsito de camiones pesados, uno de los varios factores que pueden afectar a la seguridad de los carriles más estrechos, según una investigación del Instituto de Transporte de Texas (TTI, por sus siglas en inglés), un grupo de expertos financiado por el estado en la Universidad A&M de Texas.
Alrededor del 2.4% del tránsito de MoPac corresponde a camiones pesados. En el corredor de comercio internacional de la I-35, más del 9% de los vehículos son camiones de gran tonelaje y de reparto, según datos del TxDOT.
“Los carriles de doce pies tienen menos accidentes totales y accidentes mortales y con heridos que los carriles de 11 pies. Los carriles de 12 pies tienen un mejor historial”, afirma Robert Wunderlich, ingeniero investigador que dirige el Centro de Seguridad en el Transporte de TTI. Según él, el ancho de los acotamientos es incluso más importante que el tamaño del carril a la hora de reducir las colisiones.
Otras investigaciones han descubierto que el uso de carriles de 11 pies de ancho para aumentar la capacidad podría mejorar temporalmente la seguridad al permitir que los vehículos circulen a una velocidad más uniforme.
“Porque ahora la circulación es más fluida a velocidades relativamente bajas, a diferencia de los embotellamientos. Eso es muy inseguro y provoca muchos accidentes”, afirma David K. Hale, ingeniero civil de la empresa de investigación Leidos, con sede en Washington D.C., cuya investigación sobre los embotemientos fue financiada por la FHWA. “Crees que vas a fluir, pero de repente la gente se detiene y frena en seco”.
Pero Hale afirma que esas mejoras suelen durar poco porque la fluidez del tránsito atrae a más conductores “hasta el punto de que está igual de congestionado que antes, pero ahora sólo atiendes a un 20% más de viajes pero con el mismo nivel de congestión”.
“Algunas personas todavía llamarían a eso una victoria”, dijo, “mientras que otras pueden decir que si sólo va a volver a estar congestionado, no quisieran invertir tal vez en una solución como esa”.
En 2022, comenzó la construcción de la ampliación de la I-35 Capital Express Sur, donde ya están tomando forma las altas columnas de hormigón que soportarán los carriles superpuestos. Las adiciones de carriles en la I-35 CapEx Norte empezaron a construirse el año pasado.
La mayor parte de la ampliación de la autopista, el proyecto de la I-35 Capital Express Central a través del centro de Austin, acaba de ponerse en marcha. TxDOT ha contratado a una empresa para comenzar las obras de ampliación del puente Martin Luther King Jr. sobre la I-35.
Los conductores deben comenzar a notar la construcción en la I-35 CapEx Central en unos meses, dijo un portavoz de TxDOT. A principios de 2025, los equipos de trabajo estarán cavando en la primera fase importante de la expansión, comenzando a embalar en más carriles de Ben White Boulevard a Holly Street.
