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Cap Metro Deberá Probar Que Hay Equidad Racial En Su Servicio Antes De Comenzar Su Expansión Multimillonaria

Pasajeros abordan un autobús.
Gabriel C. Pérez
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KUT
Pasajeros abordan un autobús de CapMetro en la estación de North Lamar el mes pasado.

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La mayor expansión de transporte público en la historia de Austin se basa en la expectativa de que el gobierno federal se hará cargo de casi la mitad de su costo: alrededor de $7 mil millones. Para obtener esos fondos, Capital Metro primero debe demostrar que no discrimina por motivos de raza, origen nacional o ingresos a través de distintos indicadores, desde la frecuencia de sus rutas de autobuses hasta la diversidad entre sus líderes.

Por su parte, activistas y académicos dicen que los requisitos federales que intentan hacer que el transporte público sea más equitativo a menudo debilitan a agencias locales al obligarlas a cumplir con normas estrictas. Por otro lado, los mismos requisitos a veces fallan en forzar a las agencias a ofrecer un servicio comparable para personas de color y pasajeros con bajos ingresos.

Si Cap Metro no logra obtener los fondos federales, le faltará un 45% de los fondos necesarios para cumplir con los servicios de tren y autobús que le prometió a los residentes de Austin a cambio del aumento de impuestos a la propiedad más grande en la historia de la ciudad.

El plan, denominado Project Connect, incluye dos líneas de tren rápido con un túnel que pasará por el centro de Austin para evitar el tráfico, un mejorado servicio de autobús con una flota completamente eléctrica, nueve nuevos parques y atracciones, y varias otras mejoras en el transporte público.

Hasta ahora, el gobierno federal ha mostrado satisfacción con el cumplimiento de Capital Metro con los requisitos de la Sección VI de la Ley de Derechos Civiles de 1964, la legislación que forma la base de las reglas de la Administración Federal de Tránsito (o FTA por sus siglas en inglés) para que las agencias de transporte público accedan a fondos federales. Las agencias deben actualizar a la FTA cada tres años sobre sus esfuerzos para adherirse a la Sección VI. La junta de Cap Metro aprobó su siguiente presentación ante la FTA la semana pasada.

El análisis de 266 páginas de Capital Metro, aunque cumple con la Sección VI, también revela algunas disparidades obvias. La gran mayoría de los integrantes de los dos paneles asesores de la organización son blancos. El servicio de tren rápido, el cual le cuesta a Cap Metro significativamente más por viaje que el servicio de autobús, beneficia en su mayoría a sus usuarios más ricos y un 70% de ellos son blancos. Durante el mediodía, los autobuses en las rutas que sirven a un mayor porcentaje de grupos minoritarios están más llenos y son menos puntuales.

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Gráfica: Nathan Bernier/KUT | Fuente: Capital Metro | Creado con Datawrapper

Según otros parametros, los servicios de tránsito en las comunidades de color de Austin son superiores a los de los vecindarios predominantemente blancos. Los estándares de las paradas techadas y otras comodidades son mejores en las rutas que transitan por comunidades minoritarias, de acuerdo a Cap Metro.

Capital Metro cumple con otros requisitos federales para calificar para las subvenciones de la FTA. Entre estos, el brindarle ayuda a personas con dominio limitado del inglés y hacer que el transporte público sea más accesible para los pasajeros de bajos ingresos.

Title VI advocate Zenobia Joseph at the North Lamar Transit Center
Gabriel C. Pérez
Zenobia Joseph, quien aboga por la adherencia a la Sección VI, dice que Cap Metro debería hacer más para reducir disparidades del servicio entre pasajeros blancos y minoritarios.

Pero activistas que abogan por el transporte público dicen que los estándares federales no son suficientes. Zenobia Joseph, quien aboga por la adherencia a la Seccion VI, dice que las personas de color estarían mejor atendidas si hubiese un énfasis en las rutas locales que atraviesan vecindarios en lugar de un servicio frecuente por las carreteras principales que Capital Metro ha priorizado desde que se llevó a cabo Cap Remap, la revisión de sus rutas en 2018. Fue el cambio de servicio más grande realizado por Cap Metro, triplicando la cantidad de rutas de autobús que operan cada 15 minutos. Pero Cap Remap también eliminó o redirigió algunas de las rutas de autobús menos frecuentes a través de ciertos vecindarios.

“Nos convencieron diciendo que todos los autobuses nos brindarían un servicio más frecuente, más confiable y mejor conectado”, dijo Joseph. “Y nos entregaron un servicio poco frecuente, poco confiable y desconectado”.

Joseph agregó que los cambios en el servicio también pudieron haber contribuido a la pérdida de empleo de personas residiendo en el noreste de Austin.

Joseph dijo creer que el énfasis de Project Connect en el tren ligero y el tránsito rápido de autobuses hará que el sistema de tránsito local se centre aún más en servir a pasajeros más ricos y blancos que tienen la opción de transportarse en un automóvil, a costa de los pasajeros que dependen del transporte público.

“Project Connect literalmente segregará a Austin por siglos”, dijo Joseph, argumentando que los requisitos de la Sección VI deben buscar resolver las disparidades en cuanto a los tipos de pasajeros que están utilizando los diferentes servicios de transporte público.

Observadores académicos dicen que las agencias de tránsito a menudo están sujetas a los requisitos de la Sección VI de la FTA y no están incentivadas a adoptar enfoques audaces y transformadores para construir sistemas equitativos.

Associate professor of community and regional planning at the University of Texas Alex Karner
Gabriel C. Pérez
Por años, Alex Karner, profesor asociado en la Universidad de Texas en Austin, se ha dedicado a examinar cómo las agencias de tránsito implementan requisitos de derechos civiles federales.

“Las agencias que intentan hacer más a veces están sujetas a riesgos legales”, dice Alex Karner, un profesor de UT que ha pasado años analizando cómo las agencias de tránsito siguen la guía de derechos civiles. “Podría aumentar su riesgo de ser demandadas por haber dicho algo en una reunión pública o porque una reunión pública descubrió algo que se podría utilizar en una demanda”.

“Las agencias están en una posición complicada”, dijo Karner.

Es por eso que a muchos observadores les gustaría que la FTA cambie la forma en la que responsabiliza a las agencias de tránsito.

“Deberíamos medir no solo la frecuencia en la que un autobús para en las comunidades de color”, dice Steven Higashide de TransitCenter, una fundación sin fines de lucro con sede en la ciudad de Nueva York que trabaja para mejorar la equidad del transporte público. “Deberíamos preguntarnos, ¿A dónde es que el transporte público le permite llegar a las personas? ¿Estamos haciendo un mejor trabajo brindando acceso a servicios de salud, alimentos y parques? ¿Estamos permitiendo que las personas accedan a más empleos potenciales que antes?

Esos son los tipos de preguntas que TransitCenter intenta responder con su propia tecnología, utilizando computadoras y software que se han vuelto más accesibles desde que la FTA emitió las reglas del Título VI hace casi una década.

“Realmente hemos tenido una revolución computacional en los últimos 10 años que le permite a las agencias capturar una mayor parte de la experiencia del pasajero”, dijo Higashide. “Creo que es hora de que la Administración Federal de Tránsito ayude a llevar esta revolución a la práctica y ayude a las agencias”.

A través de un comunicado, la FTA dijo que tiene uno de los programas de Sección VI más sólidos y efectivos del gobierno federal. Si bien está revisando sus guías y buscando formas de mejorarlos, la agencia aseguró que “no hemos identificado áreas específicas que necesiten mejoras”.

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