La visión de Austin de contar con un sistema de metro urbano rápido para finales de la década está a punto de enfrentarse a un nuevo reto, uno que podría poner en peligro la expansión del tránsito aprobada por los votantes: los guerreros del impuesto sobre bienes inmuebles en la Legislatura de Texas.
Los nuevos proyectos de ley que cuestionan las facultades de la Asociación de Transporte de Austin (ATP, por sus siglas) a obtener préstamos cuando la organización está a punto de presentar una serie de opciones de metro ligero que se ajustan al presupuesto original de 7,100 millones de dólares del Proyecto Connect.
Los opositores al metro ligero están aprovechando el momento para acusar a los dirigentes de Austin de haber exagerado su plan para conseguir que los votantes lo aprueben en 2020 y pedir a la Legislatura estatal, dominada por los republicanos, que ponga trabas.
"Esta ciudad fue engañada", dijo Gerald Daugherty, un excomisionado del condado de Travis que ha pasado décadas luchando contra las iniciativas de tren ligero de Austin, incluyendo la más reciente que aumentó los impuestos a la propiedad de la ciudad en un 20%. "La legislatura tiene que dar un paso al frente y hacer lo correcto".
Las propuestas -el proyecto de ley 3899 de la Cámara de Representantes y el proyecto de ley 1791 del Senado- obligarían a la ATP a celebrar elecciones en toda la ciudad antes de pedir prestadas grandes cantidades de dinero para pagar los caros costos iniciales de la construcción del sistema de metro ligero. La ATP calcula que tendría que pedir prestados hasta 2,500 millones de dólares y prevé devolver el dinero con su actual flujo de ingresos fiscales.
Los partidarios de los proyectos de ley afirman que si las ciudades y los condados de Texas tienen que celebrar elecciones antes de pedir prestado dinero y pagar la deuda con los impuestos sobre la propiedad, entonces la ATP también debería tener que celebrar elecciones sobre los bonos.
"La intención es simplemente exigir que sigan todos los requisitos de transparencia que ya están en la ley estatal para cualquier otra entidad tributaria", dijo la representante estatal republicana Ellen Troxclair, exmiembro del Consejo de la Ciudad de Austin, quien escribió el proyecto de ley de la Cámara. "Han encontrado una especie de laguna y la están explotando".
Los defensores de la expansión del transporte público se burlaron de la legislación, diciendo que los votantes ya autorizaron el endeudamiento cuando aprobaron la propuesta de votación del Proyecto Connect por un margen del 16.5% en una elección con más de 420,000 votos.
"La gente sabía que habría deuda asociada a la financiación y posterior ejecución del Proyecto Connect", afirma Casey Burack, vicepresidente ejecutivo de la ATP y responsable de asuntos comerciales y jurídicos. "Todo eso se planteó de forma muy transparente antes de la votación".
El uso de deuda para financiar los costos de construcción era un componente central del Proyecto Connect. Como se explicó en los documentos públicos y en las reuniones abiertas del gobierno, la creación de un flujo específico de ingresos procedentes del impuesto sobre bienes inmuebles no sólo ayudaría a la ATP a financiar los costos de ingeniería y construcción sobre la marcha, sino también a cubrir los pagos del dinero prestado.
En la boleta se preguntaba a los votantes si querían crear una junta independiente que se encargara de "proporcionar fondos para préstamos y subvenciones para desarrollar o ampliar el transporte dentro de la ciudad".
Requerir una elección para autorizar los préstamos de la ATP podría suscitar dudas entre los burócratas de la Administración Federal de Tránsito que distribuyen miles de millones en subvenciones altamente competitivas. El Proyecto Connect se basa en la premisa de que el gobierno federal pague hasta la mitad del proyecto.
"Ese es realmente el riesgo de esta ley y ya estamos recibiendo preguntas del gobierno federal", dijo Burack. "¿Qué significa esto para la capacidad de la ATP de financiar los años de construcción?".
Si los votantes negaran a la ATP la posibilidad de obtener préstamos, las ambiciones del metro ligero de Austin podrían descarrilar por completo, a menos de que alguien pueda idear una forma ingeniosa de pagar más de 1,000 millones de dólares anuales en costos de construcción durante varios años seguidos.
El alcalde de Austin, Kirk Watson, un exsenador estatal demócrata, dijo que cree que puede haber un acuerdo con el senador estatal Paul Bettencourt, el legislador republicano que ha hecho de la reducción de impuestos a la propiedad un foco de su carrera legislativa. Bettencourt lleva el proyecto de ley ATP en el Senado de Texas.
"Si la transparencia y la rendición de cuentas y no matar al proyecto son realmente los objetivos, creo que podríamos ser capaces de llegar a formas que son buenas para asegurarse de que haya transparencia y rendición de cuentas", dijo Watson. "Pero no debemos, no podemos trabajar para negar el resultado de unas elecciones y anular la voz del pueblo de Austin".
Mientras tanto, la ATP se prepara para presentar un conjunto de opciones menos costosas de metro ligero durante una jornada de puertas abiertas el martes en la Biblioteca Central de Austin de 4:00 p.m. a 7:00 p.m.
Una hoja informativa revisada por KUT proporciona una visión general de alto nivel de cinco alternativas de tren ligero que cubren menos distancia que el plan inicial presentado a los votantes antes de la votación de 2020. Se calcula que cada una de las cinco opciones costaría menos de 5,000 millones de dólares, según Burack.
Sólo una de las cinco opciones parece incluir el metro del centro de la ciudad prometido a los votantes. Sin embargo, en lugar de un túnel de 4 millas que discurriría por Fourth Street, bajo Lady Bird Lake y por South Congress Avenue, este túnel recorrería aproximadamente una milla por Guadalupe Street, desde East Martin Luther King Jr. Boulevard hasta Eighth Street. Sólo una estación sería subterránea.
Una hoja informativa revisada por KUT proporciona una visión general de alto nivel de cinco alternativas de tren ligero que cubren menos distancia que el plan inicial presentado a los votantes antes de la votación de 2020. Se calcula que cada una de las cinco opciones costaría menos de 5.000 millones de dólares, según Burack.
El plan del año pasado para ampliar el túnel del metro fue la principal causa de sobrecostos. El aumento de la longitud de 1.56 a 4.19 millas duplicó el precio estimado a más de 4.000 millones de dólares.
Todas las opciones de metro ligero presentadas por la ATP plantean la posibilidad de instalar tramos elevados en partes significativas del centro de la ciudad, una opción menos costosa que el túnel que evitaría que los trenes tuvieran que detenerse en los semáforos.
La ATP afirma que los planes incluidos en el documento informativo consultado por KUT podrían cambiar antes de ser presentados al público la próxima semana.
Pero los funcionarios se apresuraron a subrayar que estos planes a escala reducida son sólo un sistema de arranque. Con el tiempo, la ATP podrá construir el mapa, estimado ahora en más de 10,000 millones de dólares, siempre que el modelo financiero del Proyecto Connect no se vea alterado.
"Construiremos todo lo que podamos", afirma Burack. "En cuanto hayamos pagado parte de esa deuda para tener un mayor flujo de caja, empezaremos a construir la siguiente fase".
Traducido por María Arce
