El nuevo proyecto de metro ligero de Austin — un plan de 5,000 millones de dólares que redefinirá 10 millas de calles — recorre esta semana dos vías paralelas. Por un lado, los responsables de la ciudad están dando el visto bueno, preparando el terreno para que la Asociación de Tránsito de Austin (ATP, por sus siglas en inglés) transforme los planos en acero y hormigón.
Por otro lado, un proyecto de ley de la Legislatura de Texas podría destruir el marco financiero de la ampliación del transporte público aprobada por los votantes y conocida como Proyecto Connect. Pero sólo quedan unos días para que se apruebe el proyecto antes de que la sesión legislativa llegue a su fin el fin de semana del Día de los Caídos.
El miércoles, el consejo de administración de la ATP dio su visto bueno al plan de metro ligero, y sólo falta que el Consejo de la Ciudad de Austin y el consejo de administración de Capital Metro le den luz verde.
El plan ferroviario, recomendado colectivamente por el personal de la ATP, Capital Metro y la ciudad, es totalmente a nivel de calle y recorre menos de la mitad de las 20.2 millas aprobadas por los votantes en 2020.
A pesar de su trazado truncado, el plan tiene un presupuesto de menos de 5,000 millones de dólares y se extiende en tres direcciones desde el centro de la ciudad (norte, sur y este), sentando las bases para posibles ampliaciones.
"Va a ser complejo y va a plantear muchos retos, pero creo que encarna muchas de las aspiraciones de esta comunidad", dijo la presidenta de la junta de la ATP, Verónica Castro de Barrera, antes de la votación unánime. "Realmente es un plan visionario".
Pero la ATP perdió un pasajero en el camino. Tony Elkins, experto en financiación del transporte, dimitió de la junta en abril. Ahora, está desconcertado por la elección de la ATP de respaldar un mapa que tiene un 25% menos de pasajeros estimados que un camino rival: el de North Lamar a Pleasant Valley.
"No tiene sentido para mí", dijo Elkins. "El Proyecto Connect debería centrarse en la movilidad y en trasladar al mayor número de personas".
Elkins — vicepresidente Meridiam, una empresa con sede en París que financia proyectos de infraestructuras públicas a largo plazo — afirma que la ATP debería explorar un servicio de autobuses de alta frecuencia con carriles exclusivos y protegidos. Insiste en que podría cubrir el doble de distancia por el mismo costo, reservando al mismo tiempo espacio en las calles para un sistema de metro ligero en el futuro.
"Estamos hablando de ruedas de goma frente a ruedas de acero", afirma Elkins. "Lo bueno de esto es que por la misma cantidad de dinero, en lugar de conseguir 10 millas de movilidad, se podrían conseguir 20 millas de movilidad".
Sin embargo, los partidarios del sistema de metro ligero sostienen que, dos años y medio después de la votación del Proyecto Connect, ha llegado el momento de tomar una decisión.
"Hay un momento y un lugar en el que los que creemos en esta visión, los que queremos que el metro ligero se haga realidad en esta comunidad, tenemos que unirnos y luchar", dijo a la junta de la ATP João Paulo Connolly, organizador comunitario de la Austin Justice Coalition (Coalición de Justicia en Austin). "Hoy es ese día".
Esa lucha ya está tomando forma bajo la cúpula del Capitolio de Texas. El fin de semana vence el plazo para aprobar el proyecto de ley HB 3899 de la Cámara de Representantes, concebido por la representante estatal republicana Ellen Troxclair, ex miembro del Consejo de la Ciudad de Austin.
El proyecto de ley proponía inicialmente como requisito que la ATP celebrara elecciones antes de pedir prestados los 1,750 millones de dólares en bonos y préstamos federales necesarios para un proyecto de infraestructura pública de esta magnitud. La suba de impuestos aprobada por los votantes, que actualmente genera unos 160 millones de dólares anuales, amortizaría esta deuda a lo largo de un periodo de 35 años.
Como parte de una estrategia política, el alcalde de Austin, Kirk Watson — antiguo senador estatal demócrata — defendió unas enmiendas a la HB 3899 que, en su opinión, permitirían a la ATP celebrar unas elecciones "justas" sobre los bonos en noviembre y seguir adelante con la construcción del metro ligero.
Watson convenció a los legisladores demócratas para que respaldaran el proyecto de ley, obteniendo los márgenes abrumadores necesarios para que la ley entrara en vigencia inmediatamente y permitiera a Austin programar las elecciones para otoño. Sin un apoyo mayoritario de dos tercios, la ley HB 3899 no entraría en vigor hasta septiembre, después de la fecha límite del 21 de agosto para convocar elecciones generales para noviembre.
Pero ahora ese plan puede haber jugado inadvertidamente en las manos del senador estatal republicano Paul Bettencourt, un halcón de los impuestos a la propiedad de Houston.
Cuando el proyecto de ley estaba a punto de ser aprobado definitivamente por el Senado, Bettencourt modificó el lunes la HB 3899 para ajustarla a suinterpretación de un dictamen jurídico de la Fiscalía General de Texas.
Entre las revisiones de Bettencourt figuraba la prohibición de que cualquier corporación gubernamental local como la ATP emitiera bonos que se reembolsaran con los impuestos sobre la propiedad de la ciudad recaudados mediante una elección, exactamente la estructura creada para pagar el Proyecto Connect.
En 2020, los votantes de Austin autorizaron un aumento del 20.789% en la tasa impositiva de mantenimiento y operaciones de la ciudad para que el dinero pudiera transferirse a la ATP para financiar y construir el metro ligero.
La modificación de la ley HB 3899 requiere el visto bueno de la Cámara de Representantes, lo que abre la posibilidad de acabar con ella. Partidarios y detractores se apresuran ahora a presionar a los 150 miembros de la Cámara de Texas.
"Este proyecto de ley es mucho, mucho más grande que Austin ahora", dijo el alcalde Watson en un comunicado. "Esta lucha está lejos de terminar".
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