La Asociación de Tránsito de Austin (ATP, por sus siglas en inglés) presenta su visión de la ampliación del transporte público de la ciudad: un sistema de metro ligero urbano de casi 10 millas que remodelaría el mapa de transporte de Austin y movería a 30,000 personas al día. La recomendación llega tras dos años y medio de altibajos para el Proyecto Connect, respaldado por los votantes.
Tras una campaña de participación pública de seis semanas, ATP seleccionó su recomendación entre cinco posibles planes. Este anteproyecto recorrerá ahora un circuito de funcionarios públicos que decidirán qué se construye realmente.
El plan de metro ligero recomendado por la ATP supone un importante desvío de la promesa inicial a los votantes. Con 9.8 millas, el mapa revisado ofrece menos de la mitad de la distancia y una estimación de pasajeros muy reducida en comparación con la visión de 2020.
La nueva propuesta recorta grandes ambiciones, como el metro de 2,000 millones de dólares para el centro de la ciudad, que se presentó a los votantes con ilustraciones que mostraban tiendas, restaurantes y música en vivo en el subsuelo.
Pero la ATP anuncia el plan recomendado como la primera fase de una visión más amplia. Este diseño más esbelto ayuda a evitar un posible agujero fiscal después de que el precio original de 5,800 millones de dólares se disparara a más de 10,000 millones debido a la inflación y a los cambios de diseño.
Este nuevo hito del Proyecto Connect se presenta triunfalmente el martes a la junta directiva de la ATP y al Consejo de la Ciudad de Austin en un contexto de crecientes amenazas por parte de las autoridades estatales. Los legisladores republicanos y el Fiscal General de Texas están convencidos de que Austin tergiversó la ley estatal para aprovecharse de una laguna en el poder del gobierno local para cobrar impuestos y pedir préstamos.
Un proyecto de ley que promete crear nuevos obstáculos a la autoridad de endeudamiento de la ATP ha avanzado casi hasta la mesa del gobernador Greg Abbott. Para agravar esta incertidumbre, un reciente dictamen jurídico del fiscal general de Texas, Ken Paxton, plantea dudas sobre la estrategia de la ciudad para financiar el sistema de transporte.
Paxton afirma que la forma en que la ciudad destina los impuestos sobre la propiedad a la ATP para financiar hasta 1,750 millones de dólares en bonos y préstamos probablemente viola la ley estatal y la Constitución de Texas. El lunes, el senador estatal Paul Bettencourt modificó el proyecto de ley 3899 de la Cámara de Representantes — el dirigido a la ATP — para integrar las preocupaciones de Paxton, aumentando los obstáculos para el Proyecto Connect.
Pero la ATP sigue adelante.
El plan recomendado por la corporación gubernamental local prevé la construcción de una red ferroviaria que serpentee desde la calle 38 por Guadalupe, gire por la calle Tercera en el centro para llegar al Centro de Convenciones de Austin, gire hacia el sur por la calle Trinity y salte sobre el lago Lady Bird en un puente aún por construir.
Al llegar a la orilla sur del lago Lady Bird, la ruta se dividiría en Waterfront Station, una parada que podría integrarse en una urbanización grande y densamente poblada prevista en el emplazamiento del antiguo edificio del Austin American-Statesman.
Una de las líneas recorrería la avenida South Congress hasta la calle Oltorf, mientras que la otra se aventuraría por Riverside Drive, para terminar en Yellow Jacket Lane, junto a un nuevo Park and Ride y un centro de mantenimiento propuesto de 1,000 millones de dólares.
El mapa recomendado por la ATP incluye un nuevo término: "extensiones prioritarias de fase uno". Se trata de tramos muy demandados que podrían construirse inmediatamente si sobra dinero en el presupuesto de 5,000 millones de dólares o si se dispone de nuevos fondos.
Una de las extensiones prioritarias llegaría desde Yellow Jacket hasta el aeropuerto internacional Austin-Bergstrom, proporcionando una conexión con el aeropuerto que, según la ATP, fue la característica más demandada entre los miles de comentarios recibidos durante el periodo de comentarios públicos.
La otra extensión prioritaria iría desde la calle 38 hasta los bulevares Lamar y Airport, aumentando el número de pasajeros mediante la conexión con la estación de MetroRail en Crestview.
El plan refleja mejor lo que la gente pidió durante el período de comentarios públicos -dijo el director ejecutivo de la agencia, Greg Canally- ya que proporciona al menos una cierta cobertura en las tres direcciones establecidas en los planes de 2020: norte, sur y este.
"Lo primero que oímos fue: 'Pongámonos manos a la obra'", dijo Canally. "Creemos que esta primera fase del metro ligero de Austin lo consigue. Nos permite avanzar en la construcción de un sistema que los habitantes de Austin quieren".
Canally defendió el metro ligero urbano como "la mejor solución para Austin", ya que es más accesible que uno elevado o uno subterráneo y hace que el sistema sea muy visible. El metro urbano es también la opción menos costosa y permite una mayor distancia total.
El metro elevado permite que los trenes circulen a mayor velocidad que el tráfico, un factor clave para atraer a los usuarios. La construcción de líneas elevadas en el centro de la ciudad habría costado aproximadamente un tercio más que las líneas a nivel de calle, según un documento de la ATP.
Según Lindsay Wood, jefa de Ingeniería y Construcción de la ATP, colocar los trenes a nivel de la calle aumentaría el tiempo de viaje por el centro, pero "no mucho", debido a la sincronización de los semáforos.
"Cuando se ponga en verde el semáforo para salir de la estación, el tren tendrá todos los semáforos en verde hasta llegar a la siguiente estación", explicó Wood. Este tipo de "prioridad de las señales de tránsito" requeriría la coordinación con la ciudad y podría afectar a los tiempos de espera en las calles transversales, incluso en teoría para los autobuses de CapMetro.
Los detalles del plan serán debatidos en las próximas semanas por los tres organismos que supervisan el Proyecto Connect: el Consejo de la Ciudad de Austin, el consejo de administración de Capital Metro y el consejo de la ATP, al que le falta uno de sus cinco miembros con derecho a voto desde la dimisión en abril del profesional de las finanzas del transporte Tony Elkins.
Estos órganos de gobierno celebrarán una reunión conjunta el 6 de junio. Se espera que entonces tomen una decisión definitiva.
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